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“而反观常规的中等涵道比发动机,比如f135,它在亚音速下也能提供不错的推力,但一旦进入超音速区域,性能就会因为进气道匹配、核心机负荷等问题而迅速衰减。”
这些原理性的内容,吕春严当然也非常清楚。
刘永全与其说是在解释倒不如说是在显摆。
毕竟,虽然新的分流环设计是得益于常浩南的帮助,但整台发动机的总体架构还是出自他手。
而随着刘永全的话音落下,秦小明果断下达了新的指令:
“启动加力燃烧室!”
“加力启动!”
指令被迅速执行。
“轰——!”
一声沉闷却极具爆发力的轰鸣陡然炸响!观察窗外,03号原型机尾部喷口处,炽热明亮的加力火焰猛地喷涌而出,长度和亮度都远超之前。
中央大屏幕上的推力曲线如同被注入强心针,猛地向上窜升!
数值在剧烈跳动后,最终稳稳地锚定在17800kgf的高度附近。
即使隔着监控系统澎湃的推力感也仿佛能扑面而来。
刘永全继续开口:“将近18吨的有效推力,已经足够支撑飞机达到‘热障’以下的任何速度,不过,受限于涡扇发动机的基本原理,当飞行速度超过马赫2.2时,风扇叶片尖端的相对速度会接近甚至超过声速,产生强烈的激波和摩擦热,导致工作寿命急剧缩短,油耗也极其不经济。”
“所以,当我们的六代机需要长时间维持马赫2.0以上的高速飞行时,就必须彻底‘放弃’前两级风扇,让发动机进入纯粹的涡轮喷气模式(高速模式),甩掉这个高速下的包袱!”
仿佛是在呼应刘永全的话一般,秦小明的指令再次下达:
“控制台注意!准备切换至涡喷模式!”
“明白!切换至涡喷模式!”
操作员的回应带上了些许紧张,但仍然坚定地拨动了最后两个关键的拨杆开关。
这一次变化是剧烈而直观的!
sb503高空台的模拟参数再次跃升:
模拟高度:22000米
模拟马赫数:2.40
发动机也开始发生肉眼可见的变化:
前两级风扇的叶片被制动、停止转动,并通过变弯度机构调整到几乎完全顺流、阻力最小的“风车”姿态。
分流比从1.0796一跃突破至3.0800,这意味着绝大部分气流都被强制通过核心机,外涵道近乎关闭。
分流环角度则从+6.4°急剧收缩至-31.8°。
入口总压相应进一步攀升至255.31kpa。
就在这一系列参数剧变的同时,控制室内所有人的心都提到了嗓子眼。
之前连续几次,他们都卡在这最后一步上面。
吕春严、彭卫军,乃至所有经历过之前多次失败测试的航发院工程师们,都不由自主地屏住了呼吸。
开始了!
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